中国汽车业9月利润率跌至1.4%创近四年新低

中国汽车行业的盈利压力在9月进一步加剧。乘联会秘书长崔东树10月27日发布的数据显示，2026年9月，中国汽车行业销售利润率跌至1.4%，创下近四年来的新低。9月汽车行业实现营业收入1.0374万亿元，利润142亿元，同比下跌68%。今年前九个月，汽车行业利润2675亿元，同比下跌23%，利润率为3.3%。与此同时，新能源车前九个月产量达到1246万辆，占汽车总产量的53%。

事件经过

根据乘联会秘书长崔东树10月27日发布的数据，2026年9月，中国汽车行业销售利润率仅为1.4%，创下近四年新低。这一数字意味着，汽车行业每实现100元销售收入，仅能获得1.4元利润，盈利空间已经被压缩到极低的水平。

从收入和利润的绝对数字看，9月汽车行业营业收入为1.0374万亿元，规模保持在万亿级别，但利润仅为142亿元，同比大幅下跌68%。收入规模与利润水平之间的巨大反差，显示出汽车行业正在经历以量换价的阶段，销售规模的维持并没有带来相应的利润回报。

从前九个月的累计数据看，2026年1至9月，汽车行业利润为2675亿元，同比下跌23%，累计利润率为3.3%。累计利润率高于9月单月的1.4%，说明利润率的下滑在9月出现了加速，单月的盈利状况比前九个月的平均水平更为严峻。

与此同时，新能源车的生产规模继续扩大。今年前九个月，新能源车产量达到1246万辆，占汽车总产量的53%，超过一半的新车已经是新能源车。这一比例显示，新能源车已经成为中国汽车生产的主体力量，行业的生产结构正在发生深刻变化。

新能源车占比过半与行业利润率跌至新低同时出现，反映出中国汽车行业正在经历结构转型的阵痛。产量的增长和结构的转换，并没有同步带来利润的改善，价格竞争的压力贯穿了整个行业。

各方反应

乘联会秘书长崔东树10月27日发布的数据，是观察中国汽车行业盈利状况的重要窗口。乘联会长期跟踪中国乘用车市场的产销数据，其发布的数据被行业内外广泛引用，用于判断汽车市场的运行态势。

从数据本身看，9月利润率跌至1.4%并创下近四年新低，是一个值得关注的信号。近四年的时间跨度，意味着这一利润率水平低于过去几年中的任何一个月份，行业的盈利压力已经积累到较为突出的程度。

利润同比下跌68%，同样是一个幅度很大的数字。这意味着9月汽车行业的利润仅为上年同期的约三分之一。在营业收入保持在万亿级别的情况下，利润出现如此大幅度的下滑，说明成本和价格两端的挤压同时存在，企业的盈利空间受到双重冲击。

背景影响

中国汽车行业利润率的下滑，与近年来汽车市场价格竞争加剧的大背景有关。新能源车的快速发展带来了新的竞争格局，众多品牌在同一市场中争夺份额，价格成为重要的竞争手段。价格的下调直接压缩了单车利润，进而拉低了整个行业的利润率。

新能源车产量占总产量53%，显示出新能源车已经从补充力量转变为主体力量。随着新能源车渗透率的持续提高，传统燃油车与新能源车之间的竞争也在加剧，行业内部的结构调整仍在进行之中。

对于汽车企业而言，利润率跌至1.4%的水平，意味着经营的容错空间非常有限。企业需要在控制成本、提升产品竞争力以及优化产品结构之间寻找平衡。行业利润率能否企稳回升，将取决于价格竞争的走向、新能源车成本的下降速度以及市场需求的恢复情况，相关情况以官方公布为准。

汽车行业利润率的计算，是用行业利润除以营业收入得出的。9月汽车行业营业收入1.0374万亿元，利润142亿元，两者相除得到的利润率就是1.4%。这一计算方式直观地反映出，汽车行业每实现100元销售收入，只能获得1.4元利润。如此低的利润率，意味着汽车企业的盈利空间已经被压缩到极低的水平，经营的容错空间非常有限。

从前九个月的累计数据看，汽车行业利润2675亿元，同比下跌23%，累计利润率为3.3%。累计利润率高于9月单月的1.4%，说明利润率的下滑在9月出现了加速。如果把前九个月分成两个阶段来看，9月单月的盈利状况明显差于此前的平均水平，这也是9月数据格外引人关注的原因。

新能源车产量占总产量53%，是9月数据之外的另一个重要信号。今年前九个月，新能源车产量1246万辆，超过一半的新车已经是新能源车。这一比例的背后，是中国汽车产业近年来持续向电动化转型的结果。新能源车的生产规模不断扩大，正在重塑整个汽车行业的竞争格局和成本结构。

价格竞争是理解汽车行业利润率下滑的重要背景。近年来，中国汽车市场的新品牌和新车型不断涌现，市场竞争日趋激烈。为了争夺市场份额，不少车企选择下调售价，价格战贯穿了整个行业。售价的下调直接压缩了单车利润，进而拉低了整个行业的利润率。9月利润率跌至1.4%，正是价格竞争长期积累的结果。

对于汽车企业而言，利润率跌至如此低的水平，意味着企业需要在多个方面寻找出路。控制生产成本、提升产品附加值、优化产品结构、开拓海外市场，都是企业可能采取的应对措施。不同企业的应对能力存在差异，规模较大、技术实力较强的企业相对更有能力承受低利润率的压力，而规模较小的企业则可能面临更大的生存挑战。

从行业发展的角度看，利润率的下滑与产业转型的阵痛同时出现。新能源车的快速发展带来了新的技术路线和商业模式，但也加剧了行业内部的竞争。传统燃油车与新能源车之间的市场争夺仍在继续，行业格局尚未完全稳定。在这一过渡期中，利润率的波动可能会持续存在，相关情况以官方公布为准。

展望未来，汽车行业利润率能否企稳回升，将取决于价格竞争的走向、新能源车成本的下降速度以及市场需求的恢复情况。如果价格竞争趋于缓和，企业的盈利空间有望得到修复；如果竞争继续加剧，利润率可能仍将承压。乘联会后续发布的数据将继续为观察汽车行业提供依据，相关情况以官方公布为准。

从销量与利润的关系看，汽车行业的销售规模并不小。9月营业收入1.0374万亿元，显示出汽车市场的销售规模依然庞大。然而，销售规模的庞大并没有转化为相应的利润，142亿元的利润与万亿级的收入相比显得微不足道。这种收入与利润之间的脱节，是当前汽车行业最突出的特征之一。

新能源车的发展，是理解中国汽车行业现状的另一条线索。今年前九个月，新能源车产量1246万辆，占汽车总产量的53%。这一比例意味着，新能源车已经从过去的补充力量转变为生产的主体。新能源车占比的持续提高，正在改变汽车行业的生产结构、竞争格局以及成本结构。

从企业的角度看，利润率跌至1.4%的水平，对不同企业的冲击并不相同。规模较大、资金实力较强的企业，能够通过规模效应和成本控制来缓解利润压力；而规模较小、抗风险能力较弱的企业，则可能面临更大的经营困难。行业利润率的持续下滑，可能会加速行业内部的分化和整合。

值得注意的是，9月利润率创下近四年新低，是一个需要放在时间维度上理解的信号。近四年的时间跨度，意味着当前的利润率水平低于过去几年中的任何一个月份。这既反映出价格竞争的激烈程度，也反映出行业转型的深度。相关情况以官方公布为准。

权威一手来源

本文数据来自乘联会秘书长崔东树2026年10月27日发布的数据。

核验日期：2026年10月27日

免责声明

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