中国9月乘用车零售同比大跌28% 传统旺季落空

中国乘用车市场信息联席会10月12日发布的数据显示，9月全国乘用车零售销量为162万辆，同比大跌28.0%，环比8月增长5.0%，降幅较8月的23.7%进一步走阔。这是该数据连续第12个月同比下滑。9月本是传统销售旺季的开端，“金九银十”的旺季效应今年彻底落空，凸显国内汽车消费需求的持续疲软。

事件经过

根据乘联会10月12日公布的月度数据，9月全国乘用车市场零售162万辆，同比下降28.0%，与8月相比增长5.0%。自去年10月以来，乘用车零售已连续12个月同比下滑，9月作为传统旺季的起点仍未能实现复苏。

降幅较8月明显走阔。8月全国乘用车零售同比下降23.7%，9月降幅扩大至28.0%（路透社按28.1%、163万辆口径报道，差异系四舍五入）。新能源车国内零售同样恶化：8月同比下降10.1%，9月扩大至16.7%。厂商出货端的压力比零售端更大：9月1日至27日的周度数据显示，乘用车厂商批发147.4万辆，同比下降30%，显示经销商补库存意愿持续低迷。批发端30%的降幅大于零售端的28%，表明经销商进货意愿弱于终端销售，渠道层面正在主动去库存。

乘联会把疲软归因于多重因素：传统燃油车需求持续萎缩，高油价与整体消费情绪低迷共同压制了购车意愿；同时，存储芯片成本上升拖慢了新车型的上市节奏，进一步影响了整体销量。在智能化配置成为标配的当下，芯片成本波动对整车定价与排产的影响愈发直接。路透社指出，国内销量的持续萎缩折射出更广泛的经济疲软：消费支出低迷与房地产行业长期下行，共同压制了居民的购车需求。

需要说明的是，上述162万辆是零售口径，即经销商交付给终端消费者的销量。9月前27天的累计零售为125.8万辆，同比下降29%，其中第四周恰逢中秋假期，假期错峰对零售影响显著。此外，去年同期销量处于高位，高基数效应也放大了今年的同比跌幅。2025年9月，全国乘用车零售曾达到224.1万辆、同比增长6.3%，创下当时的历史新高，新能源渗透率为57.8%。与一年前的峰值相比，今年9月162万辆的零售规模低了约28%，基数落差是同比大跌的重要成因。

监管层的政策重心正在转向。路透社报道称，监管机构已把焦点从增长转向安全与价值，拟出台规则遏制未经充分验证的仓促车型上市。这意味着，此前依靠快速上新维持市场份额的打法，将面临更严格的合规约束，“以价换量”与“以快打慢”的产品策略将同时面临需求端与合规端的双重约束。

出口端也出现了新的政策变量。欧盟贸易专员马罗什·谢夫乔维奇上周五表示，中国与欧盟已达成一项安排，可能在未来四年内使中国混动汽车对欧盟的出口减半，但配额上限与超配货物的具体条款尚不明确。乘联会秘书长崔东树对此表示，鉴于纯电动车在新能源出口中的主导地位，对插电混动出口的限制不太可能对新能源车整体出口产生显著影响。

新能源车依然是市场结构变化的主线，但也未能独善其身。9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%；不过新能源零售渗透率攀升至67%，批发渗透率达到65.4%，双双创下历史新高。这意味着每卖出三辆新车，就有两辆是新能源车，燃油车零售占比已不足三分之一，中国汽车市场的电动化结构已不可逆转。扣除108.4万辆新能源车，9月燃油乘用车零售仅约53.6万辆，传统燃油车的地盘正被快速压缩。

出口成为9月数据中唯一的亮色。按路透社口径，9月中国乘用车出口92.3万辆，同比大增73.2%，增速略低于8月的77.5%；其中新能源车出口55.8万辆，同比暴涨163.5%，增速较8月的154.7%进一步加快，占乘用车出口总量的60.8%。面对国内需求降温，越来越多中国车企转向海外市场寻求增长，出口正成为消化产能、维持增长的关键引擎。92.3万辆的月度出口量，相当于当月162万辆国内零售量的近六成，出口对车企的战略意义愈发凸显。9月数据呈现“国内降温、海外升温”的鲜明反差：国内零售同比大降28%的同时，出口同比大增超过七成，这种背离在2026年已持续多个季度。

分企业看，出口榜单上比亚迪以175877辆居首，奇瑞和吉利分列第二、第三，特斯拉中国排名第四。特斯拉9月从上海工厂出口30529辆，国内销售95366辆，两项合计约12.6万辆，其中出口占比约四分之一。

行业整合加速

在销量持续承压的背景下，行业整合迹象愈发明显。上个月，广汽集团宣布将收购一汽集团持有的合资公司一汽丰田50%股权；吉利与蔚来则达成了换电与充电领域的合作。乘联会指出，在经历多年快速扩张和去年同期的强劲销售后，中国汽车市场正进入一段调整期，并已出现整合的早期信号。

乘联分会秘书长崔东树9月4日发文指出，2026年上半年中国汽车行业正处于“深度转型与激烈的存量竞争”之中：伴随新能源渗透率不断提升，行业整体呈现“增收不增利”和“冰火两重天”的格局，国内车企收入虽保持增长但增速明显放缓；产业链利润高度向上游电池龙头集中，而下游经销商则面临严重的生存危机。受价格战及高库存影响，全行业的资金链和供应链占款问题日益凸显，系统性风险正在加大。崔东树同时指出，海外市场利润很高，大部分车企的海外销量增长快、海外毛利明显高于国内，“出海是最重要的破局之道”。

这轮调整与以往周期有所不同：燃油车需求的结构性萎缩叠加新能源领域的价格竞争，使传统合资品牌的产能利用率持续承压；头部新能源车企则凭借规模效应与出海通道维持韧性。广汽收购一汽丰田股权、吉利与蔚来在换电补能领域牵手，正是行业从“跑马圈地”转向“抱团降本”的缩影。

新能源与出口成为当前中国汽车市场的两大主题。一方面，燃油车需求的结构性萎缩难以逆转，汽油车产量的下滑使传统合资品牌的处境愈发艰难；另一方面，新能源渗透率屡创新高，出口连续高增长，产业重心正加速向电动化和全球化迁移。

市场影响

对消费者而言，短期内市场竞争加剧可能带来更多价格优惠，但长期来看，品牌整合意味着部分弱势品牌的售后网络与二手车保值面临不确定性，购车时需要更多关注品牌的长期经营能力。乘联会的数据还显示，今年以来乘用车零售累计同比降幅超过两成，显示这轮调整并非短期波动，而是一次深度的结构性洗牌。

针对9月以来特斯拉等多个品牌的降价，崔东树9月8日表示，降价促销是车企调节供需平衡的市场行为。9月处于“金九银十”的关键销售窗口，各品牌集中促销更多是脉冲式的窗口冲刺，目的在于冲销量、清库存，而非全面“价格战”的开端；预计促销将集中在重点月份和节点进行，整体价格体系仍相对稳定。

值得注意的是，2024年以来实施的汽车“以旧换新”补贴政策，曾在去年同期发力并推高了销售基数；今年政策效果边际递减，“金九”未能复制去年的旺季表现。此外，2026年新能源汽车购置税减免政策已从“全免”调整为“减半”，崔东树此前曾预计这将刺激消费者在年底前集中购车，政策切换带来的需求前置与透支效应，也是今年车市波动的背景之一。10月“银十”能否带来转机，仍有待乘联会月度数据的验证。

分析人士指出，汽车消费占中国社会消费品零售总额比重较高，车市持续低迷既是消费疲软的结果，也反过来拖累整体消费复苏。在“以旧换新”等刺激政策效果边际递减的背景下，车市何时企稳，仍取决于居民收入预期与消费信心的实质修复。这轮始于去年10月的连续下滑已持续整整12个月，其后续走势值得持续跟踪。

权威一手来源

本文信息来源：道琼斯通讯社《中国汽车销量不惧传统旺季继续下滑》、路透社10月12日《中国本土汽车销量下滑延续、出口保持动能》、中国乘用车市场信息联席会9月月度及周度数据、乘联会秘书长崔东树表态、欧盟贸易专员马罗什·谢夫乔维奇表态、乘联会新能源与出口分项统计。

核验日期：2026-10-12

免责声明

本文基于公开报道与行业机构发布数据编译整理，旨在提供资讯参考，不构成任何投资或购车建议。文中销量数据以乘联会官方发布为准，市场分析仅供参考。

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